Ötən həftə Rəqəmsal İnkişaf və Nəqliyyat Nazirliyində sərnişindaşıma ilə məşğul olan şirkətlərin rəhbərlərinin, eləcə də nəqliyyat sahəsi üzrə ekspertlərin iştirakı ilə ictimai müzakirələr keçirildi.
Görüş daşıyıcı şirkətlərin ictimai nəqliyyatda gediş haqqının artırılması ilə bağlı Tarif (Qiymət) Şurasına müraciətindən bir qədər sonraya təsadüf etdi.
İctimai müzakirələrdə ilk dəfə nazir müavini – Rəhman Hümmətov səviyyəsində etiraf edildi ki, mövcud gediş haqqı şirkətlərə mənfəətlə işləməyə imkan vermir, başqa sözlə, onların gəlirləri xərclərini ödəmir. Bununla belə, Azərbaycan hökumətində qiymət artımına ən arzuedilməz variant kimi baxırlar. “Nazirlik müxtəlif modellər üzərində iş aparır, aidiyyatı təklifləri müzakirə edir, güman edirik ki, qiymət artımı olmasa belə, hansısa subsidiyalaşma mexanizmləri ola bilər. Başqa ölkələrin təcrübələrində görürük ki, ictimai nəqliyyat gəlirsiz bir sahədir”, – deyə nazir müavini qeyd edib.
Bir sözlə, görünən odur ki, gediş haqqının artırılması hələ ki, gündəmdə deyil. Bəs sərnişindaşımanı gəlirli biznesə necə çevirmək olar? Vəziyyətdən çıxış yolu yalnız dotasiya ödənilməsidirmi? “Report” bu məsələlərlə bağlı ekspertlərin rəyini öyrənib.
“Daşıyıcıların vəziyyəti həqiqətən ağırdır”
Onlardan biri – Rauf Ağamirzəyev deyir ki, daşıyıcıların vəziyyətləri həqiqətən ağırdır: “İctimai nəqliyyatda qiymətlər sonuncu dəfə 31 iyul 2018-ci ildə müəyyən edilib. Bu 4 il ərzində yanacaq və qazın qiyməti artıb. Pandemiya dövrü də daşıyıcıların maliyyə vəziyyətinə pis təsir göstərib. Bu baxımından ən doğru qərar daşıyıcıların artan xərclərinin subsidiyalaşdırılması ola bilər”.
Bununla belə, onun sözlərinə görə, subsidiyalaşma ilə yanaşı daşıyıcıların digər problemlərinin həlli də mühüm əhəmiyyət kəsib edir: “Yeni avtobus zolaqlarının təşkil edilməsi, başqa sözlə, zolaqların sayının artırılması müzakirə edilir. Daşıyıcıların effektiv işləməsi üçün onların tıxacda dayanmaması önəmlidir. Avtobus tıxacda dayanacaqsa onun sahibinin vəziyyəti yenidən çətinləşəcək. Zolaqların sayının artırılması ilə yanaşı, onların tələblərini pozanlara qarşı cərimələrin tətbiqinə yenidən baxılmalıdır”.
Ekspert həm də hesab edir ki, sərnişindaşımadakı problemlərin həlli üçün kompleks tədbirlər həyata keçirilməlidir: “İctimai nəqliyyat sisteminin ancaq avtobusa yüklənməsi dayanıqlı deyil. Ona görə də ciddi alternativlər haqqında düşünməliyik. Sərnişindaşımada yükün ancaq avtobuslara düşməsinin riskləri böyükdür. Yüklənmiş avtobus şəbəkəsi vaxtından tez xarab ola bilər. Çeşidli ictimai nəqliyyat növlərinin şəbəkəsini genişləndirmək, əgər yoxdursa bunları yaratmaq lazımdır. Bütün işlər paralel görülməlidir. Bu kompleks tədbirlərin bir hissəsi isə parkinq siyasətidir, parkinq zonaları üzrə şəhərin ən bahalı resursu olan torpağın səmərəli istifadəsidir. Hər torpağın öz qiyməti var, parkinqdə şəhər mərkəzi daha baha, kənarlar isə daha ucuz olmalıdır, bu isə birbaşa prioritetə təsir edəcək. Yəni bu işlər mərhələli şəkildə görülməli olsa da, kompleks tədbirlər planının bir hissəsidir. Şəhərin bugünkü mürəkkəb vəziyyətindən çıxış yalnız ictimai nəqliyyatın çeşidli növlərinin inkişafı ilə mümkün ola bilər”.
“Subsidiya verilməlidir, amma …”
Nəqliyyat üzrə digər ekspert Ərşad Hüseynov da hesab edir ki, sərnişindaşımada subsidiyanın ödənilməsi vacibdir, amma bu, xaotik formada həyata keçirilə bilməz: “Sərnişindaşımanın maya dəyəri şəffaf hesablanmır. Dəqiq müəyyən edilməlidir ki, ictimai nəqliyyatda dövriyyə, gəlirlər, xərclər, maya dəyəri nə qədərdir, sərnişin dövriyyəsinin düzgün müəyyən edilməsi üçün nağdsız ödənişlərə kütləvi keçid olmalıdır. Bu göstəriciləri təxmini müəyyənləşdirəndə subsidiyalaşmada dəqiq rəqəmləri ortaya qoymaq çətin olacaq, ya da daşıyıcılar arasında ədalətsizliyə yol veriləcək. Çətin məsələlərdən biri məsafələrdir. Hərəkət marşrutunun uzunluğuna uyğun gediş haqqı müəyyən edilibsə, buna uyğun da subsidiya ödənilməlidir. Daşıyıcıların fəaliyyət istiqamətləri fərqlidir. Bəzi marşutlarda sərnişin axını çox yüksək, bəzilərində isə çox azdır. Dünyada belə mexanizmlər var ki, bu cür marşrut xətləri daşıyıcılar arasında vaxtaşırı olaraq dəyişdirilir. Məsələn, daşıyıcı 6 ay müddətinə sərnişin axını yüksək olan marşrut xəttini istismar edir, növbəti 6 ayda isə az rentabelli marşrut xəttini istismar edir. Hər halda, belə incə məqamlar var, bunlar müəyyən edilməlidir”.
“İctimai nəqliyyatda dövlət əsas rolu oynayır və problemi həll etməlidir. Bu sahədə beynəlxalq təcrübələr var, bundan yararlanmaq mümkündür. Sahəni inkişaf etdirən, maliyyə yükünü müəyyən edən mexanizm tapılmalıdır. Bu mexanizm də çox şəffaf olmalıdır, rəqabəti, sektorun inkişafını təmin etməlidir”, – deyə ekspert əlavə edib.
Xatırladaq ki, hazırda Bakıda marşrut xətlərinin 50%-i nağdsız ödəniş sisteminə inteqrasiya olunub.
Azərbaycandan fərqli olaraq əksər inkişaf etmiş ölkələrdə, o cümlədən Avropa ölkələrində dövlətin nəqliyyat sektoruna dotasiya verməsi və yaxud bu sektorda əsas söz sahibi olması təcrübəsi geniş yayılıb. Bu gün qitənin əksər şəhərlərində orta hesabla 2 avroya işləyən tramvayların böyük bir qismi yerli idarəetmə qurumlarının balansındadır və xərclərinin əhəmiyyətli hissəsini dövlət ödəyir. Məsələn, Fransanın paytaxtı Parisdə bu işi görən qurum dövlətdən hər il 2 milyard avro maliyyə dəstəyi alır. Bəzi Avropa ölkələrində isə qlobal bahalaşma fonunda nəqliyyata dövlət dəstəyi getdikcə artmaqdadır. Məsələn, Estoniyada yanacağın və elektrik enerjisinin qiymətlərinin artması ilə əlaqədar şəhər nəqliyyatına əlavə 16 milyon avro subsidiya ayrılması planlaşdırılır.
