Keçən il Toyota 9.53 milyondan çox avtomobil satıb və son beş ildə ilk dəfə Volkswagen konsernini keçərək dünya avtomobil satışı üzrə lider olub. Mütəxəssislərin fikrincə, şirkətin liderliyini qoruyub saxlaya bilməsi onun qlobal tendensiyaları nə qədər sürətli izləməsindən asılıdır.
Dəmir yollarının xarabalıqları üzərində
XX əsrin əvvəllərində Yaponiya dünyanın ən sürətlə inkişaf edən iqtisadiyyatlarından biri idi. Ölkədə çoxsaylı islahatlar aparılırdı, sənaye inkişaf edirdi, dəmir yolu şəbəkəsi salınırdı və bank sektoru təkmilləşirdi. Bu proses sənayenin inkişafının strateji istiqamətlərini təyin edən, subsidiyalar ayıran və demək olar ki, iqtisadiyyatın hansı sahələrinin inkişaf etdirilməli olduğuna qərar verən hökumətin nəzarəti altında idi. Eyni zamanda qeyd etmək lazımdır ki, 1923-cü ilə qədər avtomobil sənayesi hökumət və iri sənayeçilərin diqqətindən kənarda qalırdı: dəmir yolu və dəniz nəqliyyatı ilə malların daşınması daha səmərəli görünürdü, şəxsi nəqliyyat isə şıltaqlıq kimi qəbul edilirdi. Avtomobillərin tək-tək nümunələri ortaya çıxsa da, genişmiqyaslı istehsaldan söhbət getmirdi.
Vəziyyət 1923-cü ildə 140 – 160 min insanın öldüyü böyük Kanto zəlzələsindən sonra dəyişdi. Bu hadisə yalnız Yokohama və Tokio şəhərlərini deyil, həm də körfəz sahili dəmir yollarını da məhv etdi; hökumət zərər çəkmiş insanları tez bir zamanda təxliyə edə bilmədiyini başa düşdü. Gələcəkdə oxşar problemlərin qarşısını almaq üçün Yaponiyada yük maşınları və avtobusların işə salınması proqramlarını qəbul edildi. Artıq 1920-ci illərdə ölkədə Ford, GM və Chrysler kimi istehsal zavodları inşa edildi.
1930-cu ildə Yaponiyada ildə təxminən 20 min avtomobil istehsal edilirdi. Hökumət yaponların da avtomobil sənayesində inkişaf etməli olduğuna qərar verdi. 1931-ci ildə milli avtomobil sənayesinin inkişafı üçün proteksionist tədbirlər tətbiq olunmağa başladı. İki il sonra, 1 sentyabr 1933-cü ildə toxuculuq avadanlığı istehsal edən Toyoda Loom Works ilk avtomobil bölməsini açdı.
Dülgərin oğlu Sakiti Toyodunu bəzən yapon Edison da adlandırırlar. O, XIX-XX əsrin əvvəllərində bir neçə ixtira etmişdi. Onlar arasında tikiş maşını da olmuşdu. Maraqlıdır ki, Sakitinin yaratdığı dzidoka prinsipi (istehsal xəttində hər hansı bir problem yarananda işin avtomatik dayandırılması) hələ də Tayota-nın istehsal mədəniyyətinin sütunlarından biridir. 1920-ci illərin ortalarında Sakiti Toyoda Yaponiya və Çində bir neçə tekstil fabrikinə sahib idi, hansıki sonradan Toyoda Automatic Loom Works şirkətinə birləşmişdi. Biznes qəbilə prinsipi üzrə qurulmuşdu: şirkəti Sakitinin kürəkəni Ridzaburo Toyoda idarə edirdi, oğlu Kiitiro isə xaricdə mühəndislik üzrə təhsil alırdı. 1930-cu ildə Sakitinin ölümündən sonra ailə biznesinin başına gələn Ridzaburo Toyoda, avtomobil sənayesində dəzgahların istehsalı üçün lisenziyanın satışından əldə etdiyi pulu sərmayə qoymağa qərar verdi. Əlbəttə ki, şirkətin yeni rəhbəri Kiitiro Toyoda oldu.
Toyota-nın ilk inkişafı (şirkətin adının bir hərfi tələffüzü asanlaşdırmaq üçün dəyişdirildi) 1929-cu il Chevrolet mühərrikindən kopiyalanan altı silindrli 3.4 litrlik mühərrik idi. Onun gücü və ölçüləri ondan həm minik avtomobillərində, həm də yük maşınlarında istifadə etməyə imkan verirdi. Bu vaxta qədər Yaponiya hökuməti Amerika istehsalçılarını öz bazarından sıxışdırdı və Toyota-nın 1936-cı ildə istifadəyə verilən zavod istehsalını sürətlə artırmağa başladı.
İkinci Dünya müharibəsinin əvvəlində, 1937-ci ildə artıq müstəqil şirkət olan Toyota Motor dövlət və ordu üçün böyük yük maşınlarının tədarükçüsünə çevrildi. Yük maşınlarından əlavə, şirkət suda və quruda işləyən yolsuzluq avtomobillərini də istehsal etməyə başladı.
Müharibə Yaponiya iqtisadiyyatını məhv etdi, lakin Kiitiro Toyoda ABŞ ordusundan avtomobil avadanlıqlarının təmiri üçün müqavilə almağı bacardı və tezliklə yerli istehsalçılara yük maşınlarının istehsalını bərpa etməyə icazə verildi. 1947-ci ildə Toyota Almaniyanın Volkswagen şirkətinin bir çox texniki həllərini kopiyalayaraq bazara Toyota SA avtomobilini çıxartdı.
Buna baxmayaraq, şirkəti 1950-ci ilə qədər ayaqda saxlamaq çətin idi: hökumətin müharibədən sonrakı inflyasiyanı cilovlamaq cəhdləri, Toyota və digər avtomobil istehsalçılarını çöküşün astanasına salan maliyyə böhranı ilə nəticələndi. Hökumət və Yaponiya Bankı şirkətə yeni modellərin qurulması və inkişafı üçün böyük kreditlər versə də, şərtlərdən biri rəhbərliyin dəyişməsi və Kiitiro Toyodanın istefası idi. Beləliklə, şirkətin qurucusu istefa verəndən cəmi iki il sonra 1952-ci ildə vəfat etdi. Toyota-nın yeni rəhbəri təxminən yarım əsr şirkətə rəhbərlik etmək niyyətində olan Kiitironun əmisi oğlu Eiji Toyoda idi. O, yalnız 1994-cü ildə istefa verdi və 2013-cü ildə 100 yaşında vəfat etdi.
Fuci dağının yamacında
1950-ci ilin iyununda Koreya müharibəsi başladı. Müharibə dövründə Koreya Respublikasını ABŞ-ın rəhbərlik etdiyi Qərb qüvvələrinin koalisiyası dəstəkləyirdi. Amerikalılar hələ də işğal altında olan Yaponiyada yerləşirdi və Toyota onlardan 1000 yük maşını sifarişini aldı. Bir il sonra şirkət Yaponiya Ehtiyat Polis Korpusu tərəfindən təşkil edilən müsabiqədə Toyota Jeep BJ yolsuzluq avtomobilini təqdim etdi.
Müsabiqədə Toyota, Mitsubishi və Nissan şirkətlərinin avtomobilləri iştirak edirdi. Mitsubishi qalib gəlsə də, Toyota həmişə diqqət mərkəzində idi: avtomobilin imkanlarını nümayiş etdirmək üçün sınaqçılar Fuci dağına çıxmağa qərar verdilər. Toyota Jeep BJ 2400 m yüksəkliyə qalxdı (digər avtomobillər üçün bu mümkünsüz bir şey idi) və şirkət polis, meşəçilik xidməti və digər dövlət qurumları üçün 300 avtomobil sifarişini aldı. Doğrudur, tezlikdə Toyota-nın “Jeep” sözünə heç bir hüququnun olmadığı məlum oldu və avtomobilə şirkətin texniki direktorunun fikirləşdiyi ad verildi – Toyota Land Cruiser. O vaxtdan bəri Toyota və Böyük Britaniyanın Land Rover markasının rəqabəti başladı. 70 il ərzində dünyada 10 milyondan çox Land Cruiser modifikasiyası satıldı; bu gün yolsuzluq avtomobilinin satışları dünyanın 170 ölkəsində ildə 400 min ədəd təşkil edir.
1960-cı illərin əvvəllərində Yaponiya iqtisadiyyatında başlayan “yapon iqtisadi möcüzəsi” avtomobil alışını geniş kütlə üçün əlçatan etdi. Digər yerli istehsalçılarla birlikdə Toyota bütün diqqətini yığcam avtomobillərə yönəltdi: 1966-cı ildə Toyota-nın Corolla avtomobil işıq üzü gördü. O, avtomobilqayırma sənayesi tarixində ən çox satılan modellərdən biri oldu.
Şirkət digər yapon avtomobil istehsalçıları ilə birlikdə ABŞ-a nəqliyyat vasitələrinin tədarükünü məhdudlaşdırmağa razılaşdı, lakin eyni zamanda Ford və GM ilə avtomobilyığma zavodlarının inşa edilməsi haqqında danışıqlara başladı. Bunun qarşılığında Toyota amerikalılara yığcam mühərrikli yapon avtomobillərinin konstruksiyasına girişi təklif etdi. 1980-cı illərin əvvəllərində Kaliforniyada birgə NUMMI (New United Motor Manufacturing Inc.) müəssisəsinin inşasına başlanıldı.
1981-ci ildə Eiji Toyoda idarə heyətinin sədri vəzifəsindən çıxdı. Lexus markasının yaradılması ideyası məhz ona məxsus idi. Bu marka Amerika bazarı üçün yaradılsa da, 1990-cı illərdə bütün dünyanı ələ keçirtdi. Eiji hakimiyyətin sükanını şirkətin qurucusunun böyük oğlu Syoitiro Toyodaya həvalə etdi.
Yenilikçi konservatizm
Eiji Toyoda şirkəti Yaponiyanın və dünyanın ən böyük avtomobil istehsalçılarından birinə çevirməyi bacardı. 1980 və 1990-cı illər şirkətin beynəlxalq miqyasda genişlənməsinə deyil, həm də müxtəlif siniflərin bir sıra yeni modellərinin yaradılmasına sərf edildi. Dəbdəbəli Lexus-un ardınca yeni T-100 pikapı, sonra Toyota Tundra və Toyota Camry modelləri buraxıldı.
Bu gün ekolojilik və yeni texnologiyaları əsasən İlon Maskın yaratdığı Tesla təmsil edir. Buna baxmayaraq, bu istiqamətdə oyun qaydalarını dəyişdirən ilk avtomobil 1997-ci ildə hibrid mühərrikli Toyota Prius-dur. 2002-ci ildə bir zamanlar konservativ olan şirkət hətta Formula 1 yarışlarında iştirak etməyə başladı.
2020-ci ildə qlobal bazarda Toyota-nın satışları 11.3% azalsa da, o, Volkswagen-i keçərək 7.5 milyon avtomobil satdı. Qeyd edək ki, şirkət rəhbərləri dəfələrlə elektrikli avtomobilin gələcəyinə şübhə ilə yanaşırlar. İndi Toyota-nın bu konservativliyi onu bir çox istehsalçılardan alıcının gözündə müsbət fərqləndirir: müştərilər avtomobillərin get-gedə “bir dəfə istifadə üçün” olduğundan şikayətlənir.
“İnsan avtomobili alarkən 150 min km-dən sonra məyus olmayacağına əmin olmalıdır. Qoy bu etibarlılığı avtomobilin birinci deyil, ikinci sahibi də dəyərləndirsin! Biz birinci olmağa çalışmırıq. Əsas odur ki, prinsiplərimizdən kənara çıxmırıq. Mənşəyimizə qayıdırıq”, – deyə Toyota-nın indiki prezidenti, ailə biznesinin qurucusunun nəticəsi və dünyanın ən böyük avtomobil istehsalçısının yaradıcısının nəvəsi Akio Toyoda qeyd edir.
