İqtisadi İslahatların Təhlili və Kommunikasiya Mərkəzinin icraçı direktoru Vüsal Qasımlı müsahibə verib.
O, Orta dəhlizin əhəmiyyəti, bu dəhlizdən gözləntilər, onun başqa layihələrlə qarşılıqlı əlaqəsi və s. kimi mövzulara dair sualları cavablandırıb.
– Vüsal müəllim, elm adamı və ölkənin aparıcı beyin mərkəzinə rəhbərlik edən şəxs kimi Orta dəhliz layihəsinin əhəmiyyətini necə izah edərdiniz?
– Bir cümlə ilə ifadə etsək, Orta dəhlizi bir dəyər zənciri adlandırmaq olar. Amma daha geniş anlamda, Orta dəhlizin üstünlükləri və əhatə coğrafiyası Türk Dövlətləri Təşkilatının (TDT) əsas əlaqələndiricisi kimi çıxış etməyə zəmin yaradır. Dəhlizin trayektoriyası da onun 1 trilyon ABŞ dollarından çox ümumi daxil məhsula (ÜDM) malik Türk dövlətlərini birləşdirən bir layihə olduğunu deməyə tam əsas verir. İqtisadçı alim K.Marks dəmir yolunu iqtisadiyyatın qan damarı adlandırırdı. Bu gün analoji yanaşmanı Orta dəhliz haqqında, TDT-nin timsalında demək olar.
Çin-Qazaxıstan sərhədindən başlayan Orta dəhliz Mərkəzi Asiya ölkələri və Xəzər dənizi üzərindən, Azərbaycan, Gürcüstan və Türkiyə ərazisindən keçərək Asiyanı Avropa ilə birləşdirən marşrutdur. Regionda yaranmış münbit geosiyasi şəraitdə, Avropa və Asiya arasında ən qısa və rahat marşrut olan Orta dəhlizə maraq daha da artıb. Şimal dəhlizinə əsas alternativ olan Orta dəhlizlə Çindən Avropaya 12 gün ərzində 10 min km deyil, 7 min kilometr məsafə qət etməklə daşınmalar mümkündür. Avropa ölkələri ilə Çin arasında illik ticarət dövriyyəsi 600 milyard dolların üzərindədir. 2020-ci ildən etibarən Orta dəhliz ilə ayda iki dəfə olmaqla Türkiyədən Çinə müntəzəm olaraq konteynerlərin daşınması həyata keçirilir. Yalnız 2021-ci ildə Çin-Avropa arasında, hər iki istiqamət üzrə ümumilikdə, dəmir yolu ilə 84.9 milyard dollarlıq yük daşınması həyata keçirilib. 2020-2021-ci illərdə bu dəhlizdə nəql edilmiş yükün ümumi həcmi 350-530 min ton arası olsa da, təkcə 2022-ci ildə bu rəqəm 3,2 milyon tona qədər artıb. Orta dəhliz Çindən gələn yüklərin Qazaxıstandan keçərək Xəzər dənizinə, Azərbaycana və oradan da Gürcüstan və Türkiyə üzərindən Avropadakı son təyinat ölkələrinə çatmasına imkan yaradır. Bu baxımdan Orta dəhlizin və bu dəhlizin bir hissəsi kimi Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolunun əhəmiyyəti xüsusi qeyd edilməlidir.
– Orta dəhlizi bir dəyər zənciri kimi ifadə etdiniz. Buna bir az aydınlıq gətirməyinizi xahiş edirəm.
– Bəli, daşınma məsafəsini və zamanı azaltmağa imkan verən Orta dəhliz, həm də dəyər zənciri kimi diqqəti cəlb edir. İlk növbədə, zaman və məsafənin azalması daşıyıcılar, yük sahibləri üçün cəlbedicidir. Daşınma xərclərinin hazır məhsulların üzərində təsiri yeni dəyər formalaşdırır. Bu dəyərin formalaşmasında dəhlizlər boyunca bütün ölkələrin bu və yaxud digər şəkildə payı var. Eyni zamanda, bu dəyər cəmiyyətin layiqli həyat səviyyəsinə və iqtisadiyyatın normal fəaliyyətinə ciddi şəkildə təsir imkanlarına malikdir.
Digər tərəfdən, Orta dəhlizdə daşınmaların həcminin artması labüddür və bu istiqamətdə davamlı işlər aparılır. Azərbaycan bununla bağlı ayrı-ayrı ölkələrlə əməkdaşlıq edir ki, bu da ölkəyə əlavə investisiyaların cəlb olunmasına kömək edəcək. Daşınma həcminin artması hər bir iştirakçı ölkədə sənayenin müxtəlif istiqamətlərinin, xidmət sahələrinin və s. inkişafına təkan verəcək ki, bu da əlavə dəyər yaradaraq əlavə gəlir gətirəcək. Azərbaycan öz ərazilərindən daşınan yüklərə əlavə dəyər qatmaqla – emal dərinliyini artırmaqla daha çox faydalana bilər.
Zəngəzur dəhlizi açıldıqdan sonra isə Azərbaycanın Orta dəhlizlə gələn yükləri aşırmaq imkanları daha da genişlənəcək. Eyni zamanda, bütün region dövlətləri yeni fürsətlər qazanacaqlar. Naxçıvandan Türkiyəyə və oradan da daha geniş coğrafiyaya çıxış imkanı yaradacaq Zəngəzur dəhlizi Şimal-Cənub, Şərq-Qərb dəhlizlərinə, eləcə də Orta dəhlizə inteqrasiya ediləcək.
Yeri gəlmişkən, Orta dəhlizin əhəmiyyəti və perspektivləri, noyabr ayının sonlarında Dünya Bankının ABŞ-da nəşr olunan “Middle Trade and Transport Corridor: Policies and Investments to Triple Freight Volumes and Halve Travel Time by 2030” adlı hesabatında da geniş şərh edilib.
– Orta dəhliz son dövrlər gündəmdə olan, bütün region ölkələrini birləşdirən əsas layihə kimi diqqət mərkəzindədir. Dünya Bankının dəhlizə yanaşması necədir, hansı çağırışlar var, nə etmək lazımdır ki, dəhlizə daha çox yük cəlb edilsin?
– 2021-ci illə müqayisədə 2022-ci ildə ümumilikdə “Şimal-Cənub” dəhlizi ilə yükdaşımalarda 90 faiz, Transxəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutu – Orta dəhliz üzrə daşımalarda isə 41 faiz artım olub. Orta dəhliz Çin və Avropa arasında daşınan yüklərin cəmi 3-5 %-ni təşkil etsə də, Şimal dəhlizində yaranan nasazlıq, regionda baş verən yeni geosiyasi və geoiqtisadi reallıqlar səbəbindən Orta dəhliz üzərindən daşınmaların təqribən 15-20 %-ə qədər, hətta daha çox artacağı gözlənilir. Təbii ki, bununla bağlı Dünya Bankının “Middle Trade and Transport Corridor: Policies and Investments to Triple Freight Volumes and Halve Travel Time by 2030” hesabatında da qeyd edildiyi kimi, müəyyən çağırışların nəzərə alınması zəruridir. Yəni ilk növbədə dəhlizin fəaliyyətinin koordinasiyasının gücləndirilməsi və vahid (uzlaşdırılmış) idarəetmənin olması çox vacibdir. Xüsusilə, yükün mənşəyindən təyinat məntəqəsinə qədər daşınmalara cavabdeh olan operatorun olmaması interfeyslərdə və daşınmalarda vaxt itkisinə gətirib çıxara bilər. Vahid operatorun yaradılması ilə bağlı əldə edilmiş razılaşma, düzgün həyata keçirildiyi təqdirdə, problemi aradan qaldıra, vaxtı azalda bilər ki, bu da yük cəlbediciliyi üçün önəmlidir.
Orta dəhlizlə bağlı vacib məsələlərdən biri də həm Xəzər, həm də Qara dənizdə limanların, eləcə də Xəzərdə gəmiçilik xidmətlərinin gücləndirilməsidir. Bəzi limanların dəmir yolları ilə ilk/son mil əlaqəsinin gücləndirilməsi məqsədəuyğun olardı. Bəzən isə iqlim şəraitinə görə ilin müəyyən dövrlərində liman-dəmir yolu əlaqəsinin yaradılması mümkün olmur ki, bütün bunlar da yüklərin limanlarda qalma müddətlərini artırır və izafi xərclər yaradır. Bütün bunlarla yanaşı, Xəzərdə istismar edilən gəmilərin sayının artırılması və hərəkət sürətinin yüksəldilməsi, o cümlədən daha cəlbedici daşınma tariflərinin təklifi vacib hesab olunur. Eyni zamanda, dənizin səviyyəsinin aşağı düşməsi limanın dərinləşdirilməsi və yaxud daha az suçəkmə qabiliyyətinə malik yeni nəsil gəmilərin qəbulu kimi mühəndis həllərini də aktuallaşdıra bilər. Bura həmçinin naviqasiya və liman gəmilərinin hərəkətinin müasir idarəetmə sistemləri, yedək gəmiləri və s. daxil ola bilər.
Orta dəhlizlə bağlı təkmilləşdirici addımların bir istiqamətinin də dəmiryol infrastrukturunu əhatə etməsi zəruridir. Nəzəri olaraq, dəmir yolları uzun məsafələri və dəhlizdən keçən yüklərin növlərini nəzərə alaraq Orta dəhlizdə müqayisəli üstünlüyə malikdir. Bununla belə, dəmiryol əməliyyatları üzrə avadanlıqların müasirləşdirilməsi, multimodal daşınmalar üçün əlaqələrin gücləndirilməsi, bu sahədə çalışan kadrların davamlı olaraq mövcud tələblərə uyğunlaşdırılması, çevik və səmərəli əməliyyat təcrübəsinin formalaşdırılması ləngimələrin aradan qaldırılmasına və xərclərin azalmasına kömək edə bilər.
Orta dəhliz boyunca xidmət təminatçıları və tənzimləyici qurumlar arasında məlumat axınının sürətləndirilməsi, çevik əlaqələndirmənin formalaşdırılması zəruridir. Bu, müxtəlif ölkələrin dəmiryol operatorlarının birləşdiyi sərhəd-keçid məntəqələrində ləngimələri aradan qaldıra, Orta dəhlizin cəlbediciliyini daha da artıra bilər. Azərbaycan Respublikasının Dövlət Gömrük Komitəsi bu sahədə yeni platforma yaradıb.
Orta dəhlizin bir çox maraqlı tərəfləri müasir İKT həllərindən istifadə etsə də, bu istiqamətdə də unifikasiya və uzlaşdırmaya, sıx inteqrasiyaya ehtiyac var. Bunun olmaması sənədlərin təkrarlanması, standartlaşdırılmış, unifikasiya edilmiş məlumat tələblərinin zəifliyi, eyni ölkədəki xidmət təminatçıları və dəhliz ölkələri arasında interfeys nöqtələrində səmərəsiz proseslər ilə nəticələnə bilər.
Orta dəhliz növbəti 10 il ərzində, iştirakçı ölkələrdən əsasən müəyyən edilmiş və razılaşdırılmış (2022-ci ilin noyabr ayında imzalanmış Yol Xəritəsi) böyük investisiyalar tələb edəcək. Burada isə yalnız qısa müddətdə çevik koordinasiya, logistika və rəqəmsallaşma yolu ilə səmərəliliyin artırılmasına nail olmaq mümkündür. Ən başlıcası, dəhliz üzərində institusional birliyin, çevik koordinasiyanın olması zəruridir. Azərbaycan, Türkiyə, Gürcüstan və Qazaxıstan artıq bu istiqamətdə işləyirlər.
Beləliklə, qeyd edilənlərin həyata keçirilməsi ilə Orta dəhliz 2021-ci ilə nisbətən 2030-cu ilə qədər daşınan yükləri üç dəfə artıra, eyni zamanda daşınma müddətlərini iki dəfə azalda bilər. İnvestisiyaların və siyasi müdaxilələrin diqqətlə, ciddi şəkildə uzlaşdırılması ilə Orta dəhliz müəyyən dərəcədə transkontinental ticarət üçün iqtisadi və geosiyasi dayanıqlılığı təmin edə biləcək. Dəhliz etibarlı marşrut kimi Mərkəzi Asiya və Cənubi Qafqazın ticarət və inkişaf potensialının açılmasına töhfə verərək, limanlara çıxış yolu ilə bu regionların Çinə, Avropaya və dünyaya inteqrasiyasına imkan yaradacaq.
– Bu layihəyə xarici ölkələrin, təşkilatların, ölkə birliklərinin yanaşması necədir? Orta dəhlizi digər layihələrlə necə əlaqələndirərdiniz?
– Orta dəhlizi həm ayrı-ayrı təşkilatlar, həm dövlətlər perspektivli bir marşrut kimi qəbul edir. BMT-nin Xüsusi Proqramı olan SPECA, ADB-nin (Asiya İnkişaf Bankı) CAREC İnstitutu, Türk Dövlətləri Təşkilatı, Çinin “Bir kəmər, bir yol” layihəsi Orta dəhlizin perspektivli olduğunu qəbul edir. Bu günlərdə, İİTKM ilə CAREC İnstitutu arasında görüş keçirilib və əməkdaşlığa dair memorandum imzalanıb. Görüşdə də Orta dəhliz əsas müzakirə predmeti olub. CAREC İnstitutunun rəhbərliyi də dəhlizə böyük önəm verdiklərini qeyd edərək, dəhlizin potensial imkanlarından daha səmərəli istifadə üçün birgə araşdırmalara hazır olduqlarını bildirdi. Bu istiqamətdə də işlər aparılır. TDT-nın inkişaf strategiyasında, “Türk Dünyası 2040 Vizyonu”nda da Orta dəhliz xüsusi bir xətt olaraq keçir.
– Aydındır ki, Azərbaycan da Orta dəhlizə ciddi önəm verir və böyük ümidlər bəsləyir. Bu günlərdə ölkə Prezidenti beynəlxalq nəqliyyat dəhlizlərindən daha səmərəli istifadə ilə bağlı 2024−2026-cı illəri əhatə edən Fəaliyyət Planını təsdiq edib. Bununla bağlı, bu Planın Orta dəhlizdən istifadəyə təsirləri ilə əlaqəli fikirləriniz də maraqlı olardı.
– Əvvəla, onu qeyd edim ki, nəyi, nə zaman və necə etməyi hamıdan daha yaxşı bilən cənab Prezidentin bu Sərəncamı da zamanında verilmiş müdrik bir qərardır. Sevindirici haldır ki, Dünya Bankının hesabatında öz əksini tapan bu çağırışların əksəriyyəti “Azərbaycan Respublikasının ərazisindən keçən beynəlxalq nəqliyyat dəhlizlərinin tranzit potensialının artırılmasına və tranzit yükdaşımaların təşviqinə dair 2024−2026-cı illər üçün Fəaliyyət Planı”nda öz əksini tapıb. Planda müvafiq qurumların qarşısında 24 istiqamət üzrə konkret vəzifələr qoyulub. Şübhəsiz ki, bu vəzifələr layiqincə yerinə yetiriləcək və Orta dəhlizin potensial imkanlarının daha səmərəli reallaş-masına, Azərbaycanın beynəlxalq daşınmalardan daha çox gəlir əldə etməsinə öz bəhrəsini verəcək.
Artıq Dövlət Gömrük Komitəsi Orta dəhliz boyunca tranzit daşınmaların rəqəmsallaşdırılması, ümumi tranzit portalın yaradılması istiqamətində addımlar atır. Hələ 2023-cü ilin I rübündə iştirakçı ölkələrin gömrük xidməti rəhbərləri “Transxəzər Beynəlxalq Şərq-Qərb Orta dəhlizi boyu “bir pəncərə” prinsipindən istifadə etməklə sadələşdirilmiş tranzit qaydasının işlənib hazırlanması və tətbiqi üzrə Fəaliyyət Planı” qəbul edib, Orta dəhliz boyu ölkələrin gömrük orqanları üçün “vahid tranzit portalı” yaradıb. Bütün bunlar yaxın gələcəkdə dəhlizin potensialından daha səmərəli istifadəyə, daşınma həcminin artmasına, tranzit daşınmalarından daha çox gəlirin əldə olunmasına kömək edəcək.
– Vüsal müəllim, Azərbaycanın mövcud imkanları tranzit daşınmalardan əldə olunan gəlirləri artırmağa imkan verirmi? Sizin fikrinizcə, ölkəmizin nəqliyyat parkı, infrastruktur təminatı buna uyğundurmu?
– Beynəlxalq nəqliyyat dəhlizlərinin kəsişməsində yerləşən Azərbaycan regionun aparıcı dövlətidir və regionda Azərbaycanın qatqısı, xeyir-duası olmadan hər hansı beynəlxalq layihənin uğurla reallaşdırılması qeyri-mümkündür. Bu, ölkəmizin əlverişli coğrafi mövqedə yerləşməsindən və ən azı onun qədər əhəmiyyət kəsb edən, həyata keçirilən düzgün siyasətdən qaynaqlanır. Hələ uzun illər öncə Azərbaycanda nəqliyyat infrastrukturunun təkmilləşdirilməsi istiqamətində qəbul edilmiş davamlı və sistemli qərarlar nəticəsində bu gün ölkəmiz istənilən növ daşınmanı həyata keçirməyə, qəbul etməyə, saxlamağa və yola salmağa qadirdir. Bütün bunları rəqəmlərlə daha da əsaslandırmağa çalışacam.
İnfrastruktur təminata gəldikdə, yalnız son 20 ildə Azərbaycanda 19 min kilometr avtomobil yolu, 1 400 km dəmir yolu tikilib və yaxud əsaslı təmir edilib. Hazırda isə Azərbaycan Vətən müharibəsində əldə etdiyi inamlı zəfərdən sonra işğaldan azad edilmiş ərazilərdə minlərlə kilometr avtomobil yolu salır, tunellər tikir və yüz kilometrlərlə dəmir yolu çəkir. Ölkəmiz 52 gəmi ilə Xəzər dənizində ən böyük mülki yük, 18 təyyarə ilə regionda ən böyük mülki hava yük donanmasına malikdir. Ölkəmizdə 8 beynəlxalq hava limanı fəaliyyət göstərir və 2024-cü ildə onların ümumi sayı 9-a çatdırılacaq. Bütün bunlarla yanaşı, Azərbaycanın 115 min tonluq “Şuşa”, “Qarabağ” və “Zəngəzur” adlı tankerləri Qara dənizdə daşınmaları həyata keçirir. Azərbaycan regionda ən böyük gəmiqayırma zavoduna malikdir və Bakı gəmiqayırma zavodu bütün növ gəmiləri istehsal edə bilir.
Hələ uzun illər öncə Ələtdə 4 hektar ərazidə böyük bir terminalın yaradılmasına başlanıb. Hələlik tam gücü ilə işləməsə də, terminal artıq bəhrəsini verməkdədir. Burada daha çox həcmdə və çeşiddə yüklərin daşınması, qəbulu və yola salınması üçün davamlı işlər aparılır və s. Bir daha qeyd etmək istərdim ki, Zəngəzur dəhlizi açıldıqdan sonra Azərbaycanın Orta dəhlizlə daşınma imkanları daha da genişlənəcək. Bu da bütün region ölkələri üçün yeni fürsətlər yaradacaq. Hesab edirəm ki, qeyd edilənlər suala kifayət qədər aydınlıq gətirir.
